Isuzu D-Max Biturbo 204 แรงม้า: ต่างจาก 2.2 เดิมและ 3.0 อย่างไร รุ่นไหนได้เครื่องนี้

อีซูซุเปลี่ยนเครื่องดีเซล 2.2 ลิตรใหม่ทั้งสองแบบในดีแมคซ์ปี 2027 และเพิ่มเวอร์ชันไบเทอร์โบที่ให้ 204 แรงม้า 500 นิวตันเมตร ซึ่งเป็นตัวเลขที่สูงกว่าเครื่อง 3.0 ที่อีซูซุใช้มาก่อน บทความนี้แยกให้เห็นว่าสามเครื่องนี้ต่างกันตรงไหน ตัวเลขที่โฆษณาไว้หมายถึงอะไรจริง ๆ และถ้าอยากได้ 204 แรงม้าต้องจ่ายเพิ่มเท่าไหร่ในแต่ละรุ่นย่อย

สามเครื่องที่ต้องแยกก่อนดูราคา

ในตระกูลดีแมคซ์ปี 2027 มีเครื่องดีเซลสามตัว ไม่ใช่สองตัว และไม่ได้มีให้เลือกในทุกรุ่นย่อย ตัวเลขที่ต้องจำมีสามชุด

เครื่อง	รหัสเครื่อง	กำลังสูงสุด	แรงบิดสูงสุด	ช่วงรอบที่แรงบิดเต็ม	ความจุ
2.2 Ddi MAXFORCE	RZ4F-TC	163 แรงม้า ที่ 3,600 รอบ	400 นิวตันเมตร	1,600–2,400 รอบ	2,164 ซีซี
2.2 Ddi MAXFORCE Biturbo	RZ4F-TCX	204 แรงม้า ที่ 3,600 รอบ	500 นิวตันเมตร	1,600–2,600 รอบ	2,164 ซีซี
3.0 Ddi MAXFORCE	4JJ3-TCX	190 แรงม้า	450 นิวตันเมตร	หน้าเว็บไม่ระบุช่วงรอบ	3.0 ลิตร

จุดที่คนมักเข้าใจผิดคือคิดว่า 2.2 สองตัวเป็นเครื่องเดียวกันคนละโปรแกรม ตัวเลขความจุเท่ากันจริงที่ 2,164 ซีซี แต่รหัสเครื่องคนละตัว RZ4F-TC กับ RZ4F-TCX และระบบอัดอากาศคนละแบบ ตัวหนึ่งใช้เทอร์โบแปรผัน อีกตัวใช้เทอร์โบคู่

ส่วนเครื่อง 3.0 ขนาดใหญ่กว่า แต่ตัวเลขกำลังและแรงบิดทั้งสองค่าน้อยกว่าไบเทอร์โบ นี่คือเหตุผลที่บทความนี้ต้องเริ่มจากการแยกเครื่องก่อนดูราคา เพราะถ้ายังคิดว่าเลข 3.0 ย่อมแรงกว่า การเลือกจะพลาดตั้งแต่ต้น

204 แรงม้า มาจากอะไร

ส่วนต่าง 41 แรงม้ากับ 100 นิวตันเมตร ไม่ได้มาจากการปรับโปรแกรมอย่างเดียว รายการที่อีซูซุระบุไว้ในหน้าสเปกมีสี่กลุ่ม

1. ระบบอัดอากาศแบบเทอร์โบคู่ ใช้เทอร์โบแรงดันต่ำแบบแปรผันทำงานร่วมกับเทอร์โบแรงดันสูง แนวคิดคือให้ลูกเล็กช่วยตอบสนองตอนรอบต่ำ และให้ลูกใหญ่รับงานตอนรอบสูง
2. หัวฉีดแรงดันสูง Gi-BOOST แรงดัน 250 เมกะปาสคาล พร้อมหัวฉีด 10 รู ต่อสูบ
3. ชิ้นส่วนภายในเสริมความแข็งแรง ลูกสูบแบบอัลตราโลว์ฟริกชันเคลือบอีโวไกลด์เทคพร้อมช่องระบายความร้อนเฉพาะ และเสื้อสูบแบบเอ็กซ์ตรีมสเตร็งท์
4. ระบบหล่อเย็นและระบบหล่อลื่นแบบไฮโฟลว์เพอร์ฟอร์แมนซ์

อีกจุดที่ต่างและจับต้องได้มากกว่าตัวเลขบนกระดาษ คือช่วงรอบที่แรงบิดเต็ม ตัว 163 แรงม้าให้แรงบิด 400 นิวตันเมตรที่ 1,600–2,400 รอบ ส่วนไบเทอร์โบให้ 500 นิวตันเมตรที่ 1,600–2,600 รอบ แปลว่าไม่ได้สูงกว่าแค่ 100 นิวตันเมตร แต่ยังรักษาระดับแรงบิดสูงสุดไว้ได้อีก 200 รอบ ก่อนจะเริ่มแผ่ว

ในทางใช้งาน ช่วงรอบที่กว้างขึ้นมีผลกับการแซงและการลากของที่ความเร็วสูงกว่าช่วง 100 รอบแรก แต่ความรู้สึกนี้ต้องยืนยันด้วยการลองขับ เพราะบทความนี้ไม่ได้ทดลองขับรถ

ตัวเลข 12% 5% 8% อ่านเงื่อนไขให้ครบ

อีซูซุโฆษณาสามตัวเลขนี้ไว้บนหน้าเครื่องยนต์

• อัตราเร่งแซง 80–100 กม./ชม. เร็วขึ้น 12%
• อัตราเร่ง 0–100 กม./ชม. เร็วขึ้น 5%
• อัตราสิ้นเปลืองดีขึ้น 8%

ใต้ตัวเลขทั้งสามมีบรรทัดเดียวที่ต้องอ่านกำกับไว้ คือเทียบกับเครื่องยนต์อีซูซุ 3.0 ลิตร ในสภาวะนอกเมือง

หมายความว่าทั้งสามตัวเลขเป็นการเทียบกับเครื่อง 3.0 ไม่ใช่เทียบกับ 2.2 เดิม และเป็นการวัดในสภาวะนอกเมือง ไม่ใช่การขับในเมืองหรือการใช้งานผสม และเป็นข้อมูลจากผู้ผลิต ไม่ใช่ผลทดสอบจากบุคคลที่สาม

ดังนั้นประโยคที่ว่าไบเทอร์โบแรงกว่า 3.0 ในเชิงกำลังและแรงบิดเป็นเรื่องจริงตามสเปก เพราะ 204 มากกว่า 190 และ 500 มากกว่า 450 แต่ตัวเลข 12% กับ 5% ต้องผูกกับเงื่อนไขทั้งสามข้อข้างบนทุกครั้ง จะพูดลอย ๆ ว่าเปลี่ยนเป็นไบเทอร์โบแล้วเร็วขึ้นสิบสองเปอร์เซ็นต์ไม่ได้ เพราะตัวเลขนั้นไม่ใช่ผลต่างระหว่าง 2.2 เดิมกับ 2.2 ไบเทอร์โบ

3.0 ไม่ได้หายไป แต่ย้ายไปอยู่คนละงาน

เครื่อง 3.0 ยังอยู่ในรายการขาย แต่ตำแหน่งของมันเปลี่ยนไปแล้ว ในหน้าสเปกทางการตอนนี้ 3.0 เหลืออยู่ในกลุ่มที่เน้นงานหนักและระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ

• วี-ครอส 3.0 Ddi Z ตอนเดียว ราคา 940,000 บาท เกียร์ธรรมดา ขับเคลื่อนสี่ล้อ
• สปาร์ค 3.0 Ddi เริ่ม 581,000 บาท รวมรุ่นโครงเปล่าสำหรับงานดัดแปลง
• รุ่นสองประตูบางเกรด

ขณะที่กลุ่มสี่ประตู ขับเคลื่อนสองล้อ เกียร์อัตโนมัติ ซึ่งเป็นกลุ่มที่คนซื้อใช้ในบ้าน ไม่มี 3.0 ให้เลือกแล้ว มีแต่ 2.2 สองแบบ

แปลว่าถ้าเหตุผลเดิมที่มอง 3.0 คืออยากได้เครื่องใหญ่กว่า เหตุผลนั้นใช้ไม่ได้แล้วในกลุ่มนี้ แต่ถ้าเหตุผลคือต้องการเกียร์ธรรมดาคู่กับระบบสี่ล้อสำหรับงานหนักหรือการใช้งานนอกถนน 3.0 ยังเป็นคำตอบที่ตรงกับงานมากกว่า และราคาก็ถูกกว่าไบเทอร์โบรุ่นเริ่มต้นด้วย

อยากได้ 204 แรงม้า มีสามทาง ราคาต่างกัน 248,000

นี่คือส่วนที่คนถามมากที่สุด เพราะเครื่องไบเทอร์โบไม่ได้มีทุกเกรด ตอนนี้มีสามรุ่นย่อยที่ได้เครื่องนี้

รุ่นย่อย	ระบบขับ	เกียร์	ราคา
วี-ครอส 2.2 Ddi Biturbo Z 4 ประตู	สี่ล้อ	ธรรมดา 6 จังหวะ	1,064,000
ไฮแลนเดอร์ Cab4 2.2 Ddi Biturbo M	สองล้อ	อัตโนมัติ 8 จังหวะ	1,194,000
วี-ครอส 2.2 Ddi Biturbo M 4 ประตู	สี่ล้อ	อัตโนมัติ 8 จังหวะ	1,312,000

ถูกที่สุดคือ 1,064,000 บาท แต่เป็นเกรด Z เกียร์ธรรมดา และขับเคลื่อนสี่ล้อ ถ้าต้องการเกียร์อัตโนมัติกับสองล้อ ต้องขึ้นไปที่ 1,194,000 บาท ซึ่งเป็นเกรด M ตัวท็อปของไฮแลนเดอร์ และถ้าต้องการทั้งอัตโนมัติและสี่ล้อ ไปที่ 1,312,000 บาท

ส่วนต่างระหว่างทางแรกกับทางสุดท้ายคือ 248,000 บาท แต่การเทียบแบบนี้ไม่สะอาด เพราะทั้งสามคันต่างกันทั้งเกรด ระบบขับ และเกียร์ วิธีที่ตรงกว่าคือเทียบรุ่นที่เหมือนกันทุกอย่างแล้วต่างแค่เครื่อง

34,000 บาท คือส่วนต่างที่เทียบได้สะอาดที่สุด

ในกลุ่มไฮแลนเดอร์ Cab4 มีสองรุ่นที่ตัวรถเหมือนกัน ทั้งสี่ประตู ขับเคลื่อนสองล้อ เกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ และอยู่เกรด M เดียวกัน ต่างกันแค่เครื่องยนต์

รุ่น	เครื่อง	กำลัง	แรงบิด	ราคา
ไฮแลนเดอร์ Cab4 2.2 Ddi M A/T	2.2 เทอร์โบเดี่ยว	163 แรงม้า	400 นิวตันเมตร	1,160,000
ไฮแลนเดอร์ Cab4 2.2 Ddi Biturbo M A/T	2.2 เทอร์โบคู่	204 แรงม้า	500 นิวตันเมตร	1,194,000

ต่างกัน 34,000 บาท หรือคิดเป็นร้อยละ 2.9 ของราคารถ และได้กำลังเพิ่ม 41 แรงม้ากับแรงบิดเพิ่ม 100 นิวตันเมตร

สิ่งที่ต้องเข้าใจให้ถูกคือ 34,000 นี้ไม่ได้แลกมากับออพชัน เพราะทั้งสองรุ่นเป็นเกรด M เหมือนกัน ออพชันหลักจึงเท่ากัน ทั้งกล้องรอบคัน ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบปรับตามคันหน้า ระบบเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติ เบาะคนขับปรับไฟฟ้า และแอร์อัตโนมัติแบบสองโซน สิ่งที่ได้เพิ่มจากการจ่าย 34,000 คือเครื่องยนต์อย่างเดียว

และเพราะเป็นรุ่นที่เหมือนกันทุกอย่าง นี่จึงเป็นตัวเลขเดียวในบทความนี้ที่เอาไปเทียบกับการตัดสินใจได้ตรง ๆ

อีกด้านของ 34,000 คืออัตราสิ้นเปลือง

ในหน้าสเปก อีซูซุประกาศอัตราสิ้นเปลือง 18.2 กม./ลิตร สำหรับเครื่อง 2.2 เทอร์โบเดี่ยว และ 16.6 กม./ลิตร สำหรับไบเทอร์โบ

แต่ตัวเลขสองตัวนี้มาจากอีโคสติกเกอร์คนละรุ่น 18.2 มาจาก Cab4 A/T 2.2 ดีดีไอ ส่วน 16.6 มาจากไฮแลนเดอร์ 2.2 ดีดีไอ ไบเทอร์โบ 4 ประตู M A/T ทั้งคู่เป็นสภาวะนอกเมือง

เพราะมาจากคนละคัน จึงไม่ควรเอา 18.2 ลบ 16.6 แล้วสรุปว่าเปลี่ยนเป็นไบเทอร์โบแล้วกินน้ำมันเพิ่ม 1.6 กม./ลิตร สิ่งที่พูดได้คือผู้ผลิตประกาศตัวเลขไว้ไม่เท่ากัน และน้ำหนักรถกับขนาดยางที่ต่างกันก็มีส่วนกับผลต่างนั้น

ถ้าต้องการตัวเลขที่ใช้ตัดสินใจได้จริง ต้องรอผลทดสอบที่วัดรถสองคันในเงื่อนไขเดียวกัน ซึ่งตอนนี้ยังไม่มีในข้อมูลที่เราเข้าถึง

ใครควรจ่าย 34,000 และใครไม่ควร

ควรจ่าย ถ้ารถคันนี้ต้องบรรทุกคนเต็มคันหรือบรรทุกของเป็นประจำ ต้องขึ้นเขาหรือใช้ทางต่างจังหวัดบ่อย และเวลาแซงแล้วอยากมีกำลังสำรองเหลือ ตัวเลขแรงบิดที่คงอยู่ถึง 2,600 รอบมีผลกับความรู้สึกตอนใช้จริงมากกว่าตัวเลข 204 บนกระดาษ

ไม่ควรจ่าย ถ้าใช้คนเดียว วิ่งในเมือง น้ำหนักเบา และอยากประหยัดงบ เพราะ 163 แรงม้ากับเกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะก็ทำงานได้ครบ และออพชันเกรด M ไม่ได้หายไปไหน

แต่กับดักที่ต้องระวังคือคนที่ตั้งงบไว้ที่หนึ่งล้านบาทต้น ๆ แล้วเห็นคำว่าเพิ่มแค่ 34,000 แล้วคิดว่าจะจ่ายเพิ่มเพียงสามหมื่นสี่ เพราะจากไฮแลนเดอร์ Z อัตโนมัติที่ 994,000 บาท ไปถึงไบเทอร์โบ M ที่ 1,194,000 บาท ส่วนต่างคือ 200,000 บาท ไม่ใช่ 34,000 และเงินก้อนนั้นซื้อทั้งการขยับเกรดจาก Z ไป M และเครื่องยนต์ในคราวเดียว

ถ้างบจำกัดอยู่ที่ประมาณหนึ่งล้านจริง ให้เลือกอย่างใดอย่างหนึ่ง ไม่ใช่ทั้งสองอย่าง ถ้าต้องการออพชันครบตามเกรด M ก็ต้องยอมรับเครื่อง 163 แรงม้าในราคา 1,160,000 บาท ถ้าต้องการ 204 แรงม้าในงบต่ำสุด ต้องยอมลงไปที่วี-ครอส Z เกียร์ธรรมดา 1,064,000 บาท

ถ้าจ่ายแบบผ่อน ตัวเลขต่างกันเท่าไหร่

ตัวอย่างคำนวณ เงินดาวน์ร้อยละ 25 ผ่อน 60 เดือน ดอกเบี้ยแบบคงที่ร้อยละ 3 ต่อปี ไม่มีเงินงวดสุดท้าย ไม่รวมค่าธรรมเนียม ประกัน และค่าโอน นี่เป็นการคำนวณเพื่อเทียบ ไม่ใช่ข้อเสนอจากธนาคาร

รายการ	2.2 เดิม M A/T	2.2 Biturbo M A/T	ส่วนต่าง
ราคารถ	1,160,000	1,194,000	34,000
เงินดาวน์	290,000	298,500	8,500
ยอดจัดไฟแนนซ์	870,000	895,500	25,500
ดอกเบี้ยรวม	130,500	134,325	3,825
ค่างวดต่อเดือน	16,675	17,164	489
ยอดจ่ายรวมทั้งหมด	1,290,500	1,328,325	37,825

ค่างวดต่างกัน 489 บาทต่อเดือน แต่ยอดจ่ายตลอดสัญญาต่างกัน 37,825 บาท เพราะดอกเบี้ยคิดจากยอดจัดที่สูงขึ้นตามไปด้วย การดูแค่ค่างวดต่อเดือนจึงไม่พอ

คำถามที่พบบ่อย

ไบเทอร์โบเติมน้ำมันอะไรได้บ้าง

หน้าสเปกทางการระบุว่าเป็นเครื่องดีเซลที่รองรับไบโอดีเซล B20

เครื่อง 2.2 สองตัวความจุเท่ากันจริงไหม

เท่ากันที่ 2,164 ซีซี แต่รหัสเครื่องต่างกัน RZ4F-TC กับ RZ4F-TCX และระบบอัดอากาศต่างกัน ตัวหนึ่งเทอร์โบแปรผัน อีกตัวเทอร์โบคู่

204 แรงม้าแรงกว่า 3.0 จริงไหม

ในเชิงตัวเลขสเปก ใช่ ทั้งกำลังและแรงบิด 204 มากกว่า 190 และ 500 มากกว่า 450 แต่ตัวเลขการเร่งที่อีซูซุประกาศต้องอ่านเงื่อนไขกำกับว่าเทียบกับ 3.0 ในสภาวะนอกเมือง และเป็นข้อมูลผู้ผลิต

รุ่นไหนได้เครื่องไบเทอร์โบบ้าง

สามรุ่นย่อยตามตารางด้านบน คือวี-ครอส Z วี-ครอส M และไฮแลนเดอร์ Cab4 M เกรดอื่นรวมถึงสปาร์คและรุ่นสองประตูยังใช้เครื่องเทอร์โบเดี่ยวหรือ 3.0

เกียร์ 8 จังหวะต่างจาก 6 จังหวะอย่างไร

มีอัตราทดมากกว่าสองขั้น หน้าสเปกของไบเทอร์โบระบุอัตราทดเกียร์หนึ่งที่ 4.903 ไล่ไปถึงเกียร์แปดที่ 0.651 ทำให้ความเร็วสูงใช้รอบต่ำลงได้ แต่ความรู้สึกตอบสนองต้องลองขับยืนยัน

วิธีการและข้อจำกัด

บทความนี้ใช้ข้อมูลจากหน้าสเปกและราคาบนเว็บไซต์ทางการของอีซูซุประเทศไทยที่เข้าถึงเมื่อวันที่ 22–23 ตุลาคม 2026 เป็นหลัก

• ราคาที่ใช้เป็นราคารถพื้นฐานตามที่หน้าเว็บระบุ ไม่รวมสีพิเศษและอุปกรณ์ตกแต่ง บางรุ่นมีค่าสีมุกเพิ่ม เช่นวี-ครอสที่มีสีขาวมุกบวก 7,000 บาท
• อัตราสิ้นเปลืองที่อ้างอิงเป็นตัวเลขจากอีโคสติกเกอร์ที่หน้าเว็บระบุรุ่นไว้ชัดเจน ไม่ใช่ผลทดสอบของเราและไม่ได้วัดซ้ำ
• ตัวเลข 12% 5% และ 8% เป็นข้อมูลผู้ผลิตที่เทียบกับเครื่อง 3.0 ในสภาวะนอกเมือง ไม่ใช่ผลทดสอบอิสระ และไม่ได้บอกผลต่างระหว่าง 2.2 เดิมกับ 2.2 ไบเทอร์โบ
• เราไม่ได้ทดลองขับรถในบทความนี้ ข้อความเกี่ยวกับความรู้สึกในการขับจึงถูกตัดออก เหลือเฉพาะตัวเลขที่ตรวจสอบได้
• การคำนวณค่างวดเป็นตัวอย่างตามสมมติฐานที่ระบุไว้ ไม่ใช่ข้อเสนอสินเชื่อจริง ดอกเบี้ยและเงื่อนไขขึ้นกับสถาบันการเงินแต่ละแห่ง
• ราคาอาจมีการปรับได้ หากต้องการจองควรยืนยันราคาและเงื่อนไขกับผู้จำหน่ายอีกครั้ง

บัญชีหลักฐาน (Claim Ledger)

ข้อความ	ตัวเลข	แหล่ง	สถานะ
กำลังเครื่องไบเทอร์โบ	204 แรงม้า ที่ 3,600 รอบ	หน้าสเปกอีซูซุ	ตรวจแล้ว
แรงบิดเครื่องไบเทอร์โบ	500 นิวตันเมตร ที่ 1,600–2,600 รอบ	หน้าสเปกอีซูซุ	ตรวจแล้ว
กำลังเครื่อง 2.2 เดิม	163 แรงม้า ที่ 3,600 รอบ	หน้าสเปกอีซูซุ	ตรวจแล้ว
แรงบิดเครื่อง 2.2 เดิม	400 นิวตันเมตร ที่ 1,600–2,400 รอบ	หน้าสเปกอีซูซุ	ตรวจแล้ว
กำลังและแรงบิดเครื่อง 3.0	190 แรงม้า 450 นิวตันเมตร	หน้าสเปกอีซูซุ	ตรวจแล้ว
ความจุเครื่อง 2.2 ทั้งสองแบบ	2,164 ซีซี	หน้าสเปกอีซูซุ	ตรวจแล้ว
รหัสเครื่องสองแบบ	RZ4F-TC และ RZ4F-TCX	หน้าสเปกอีซูซุ	ตรวจแล้ว
ส่วนต่างไฮแลนเดอร์ M	34,000 บาท	คำนวณจากราคาทางการ	ตรวจแล้ว
ส่วนต่าง Z ถึงไบเทอร์โบ M	200,000 บาท	คำนวณจากราคาทางการ	ตรวจแล้ว
ราคาไบเทอร์โบสามรุ่นย่อย	1,064,000 / 1,194,000 / 1,312,000	หน้าสเปกอีซูซุ	ตรวจแล้ว
อัตราสิ้นเปลืองที่ประกาศ	18.2 และ 16.6 กม./ลิตร	อีโคสติกเกอร์ตามรุ่นที่ระบุ	ต่างรุ่น ใช้เทียบตรงไม่ได้
เร่งแซง 80–100 เร็วขึ้น	12%	หน้าครื่องยนต์อีซูซุ	เงื่อนไขผู้ผลิต เทียบ 3.0 นอกเมือง
อัตราเร่ง 0–100 เร็วขึ้น	5%	หน้าครื่องยนต์อีซูซุ	เงื่อนไขผู้ผลิต เทียบ 3.0 นอกเมือง
อัตราสิ้นเปลืองดีขึ้น	8%	หน้าครื่องยนต์อีซูซุ	เงื่อนไขผู้ผลิต เทียบ 3.0 นอกเมือง

แหล่งข้อมูลที่ตรวจสอบ

• หน้าครื่องยนต์ 2.2 Ddi MAXFORCE Biturbo — https://www.isuzu-tis.com/engine
• หน้าดีแมคซ์ 4 ประตู — https://www.isuzu-tis.com/isuzu-pick-up-4-door
• หน้าวี-ครอส 4x4 — https://www.isuzu-tis.com/isuzu-v-cross
• หน้าข้อมูลรุ่นและราคาทั้งหมด — https://www.isuzu-tis.com/